01-10-2010, 06:10
Das Problem, lieber Ekkart, ist Folgendes:
Von der Beschlussfassung aus bis zur Bauausführung sind meines Wissens nach 12 Jahre in's Land gegangen. In diesen 12 Jahren hat sich - nicht zuletzt am Beisspiel des Hauptbahnhofes in Berlin und der Sachsenmagistrale Nürnberg - Dresdengezeigt, wie sehr Baukosten explodieren. Und da die Aufteilung "Netz-Infrastruktur-Bahnbetrieb" verbunden mit dem Börsengang der Bahn noch längst nicht beschlossen ist, zahlt letztlich der Steuerzahler die ganzen Kosten, mit dem Risiko, dass die Steuermilliarden letztlich für die "Prvatbörsenbahn DB" ausgegeben werden...
Dann kommt dazu, dassa die seinerzeit als Grundlage dienenden Gutachten in wesentlichen Bereichen geschönt waren - die ICE-Anbindung nach Ulm ist längst nicht so effektiv wie behauptet. Der tatsächliche Fahrtzeitgewinn im Personenverkehr bei Einsatz von Triebzügen und sogenannten Wendezügen liegt bei gerade mal zwei Minuten - die "Wechselzeit" im Kopfbahnhof wenn "hinten" der Lokführer aus dem Triebfahrzeug aussteigt und vorne ein anderer Lokführer seinen Arbeitsplatz im Steuerwagen betritt.
Für Güterzüge wiederum - gab und gibt es eine komplette Umfahrmöglichkeit des Kopfbahnhofes. Die brauchen den unterirdischen Durchfahrbahnhof gar nicht. Würde man die "Gäubahn" - eine ältere, schon vorhandene Strecke nach Ulm - auf eine Geschwindigkiet von 250 km/h ausbauen, wären dafür nur 2/3 der jetzigen Baukosten notwendig, der denkmal geschützte Bahnhof könnte bleiben, man müsste keine Bäume fällen - aber dann würden Stadt und Land ja nachher nicht ihre Kassen mit dem Spekulationsgewinn der "freiwerdenden Flächen" füllen können... Da liegt "der Has' im Pfeffer"...
Von der Beschlussfassung aus bis zur Bauausführung sind meines Wissens nach 12 Jahre in's Land gegangen. In diesen 12 Jahren hat sich - nicht zuletzt am Beisspiel des Hauptbahnhofes in Berlin und der Sachsenmagistrale Nürnberg - Dresdengezeigt, wie sehr Baukosten explodieren. Und da die Aufteilung "Netz-Infrastruktur-Bahnbetrieb" verbunden mit dem Börsengang der Bahn noch längst nicht beschlossen ist, zahlt letztlich der Steuerzahler die ganzen Kosten, mit dem Risiko, dass die Steuermilliarden letztlich für die "Prvatbörsenbahn DB" ausgegeben werden...
Dann kommt dazu, dassa die seinerzeit als Grundlage dienenden Gutachten in wesentlichen Bereichen geschönt waren - die ICE-Anbindung nach Ulm ist längst nicht so effektiv wie behauptet. Der tatsächliche Fahrtzeitgewinn im Personenverkehr bei Einsatz von Triebzügen und sogenannten Wendezügen liegt bei gerade mal zwei Minuten - die "Wechselzeit" im Kopfbahnhof wenn "hinten" der Lokführer aus dem Triebfahrzeug aussteigt und vorne ein anderer Lokführer seinen Arbeitsplatz im Steuerwagen betritt.
Für Güterzüge wiederum - gab und gibt es eine komplette Umfahrmöglichkeit des Kopfbahnhofes. Die brauchen den unterirdischen Durchfahrbahnhof gar nicht. Würde man die "Gäubahn" - eine ältere, schon vorhandene Strecke nach Ulm - auf eine Geschwindigkiet von 250 km/h ausbauen, wären dafür nur 2/3 der jetzigen Baukosten notwendig, der denkmal geschützte Bahnhof könnte bleiben, man müsste keine Bäume fällen - aber dann würden Stadt und Land ja nachher nicht ihre Kassen mit dem Spekulationsgewinn der "freiwerdenden Flächen" füllen können... Da liegt "der Has' im Pfeffer"...